Калининградский морской торговый порт хочет стать «свободным»

По итогам работы в 2013 году Калининградский морской торговый порт увеличил свою долю на рынке стивидорных компаний. Однако в первом полугодии 2014-го его грузооборот значительно снизился. Чем это объясняется и какие меры принимает руководство порта для выхода из непростого положения.

В годовом отчете Калининградского морского торгового порта (КМТП) за 2013 год приводятся данные, свидетельствующие о стабильном и прочном экономическом положении порта. Выручка в 2013 году выросла (на 11,3%, до 936 млн рублей). Увеличилась и доля порта на рынке стивидорных компаний региона (на 1,6%, до 29,6%). Чистая прибыль порта составила 143 млн рублей (годом ранее у порта был почти такой же убыток).

Перевалка порта росла в первую очередь за счет увеличения потребления щебня на территории Калининградской области. Так, через порт прошло 1,1 млн тонн этого груза. Еще больше – 1,3 млн тонн – составила перевалка металлопроката.

В первом полугодии 2014 года некоторые виды грузов также показали рост: уголь и кокс – на 19,8%, до 146,4 тыс. тонн, металлолом – на 0,3%, до 62,5 тыс. тонн. Вырос и контейнерооборот – на 8,3%, до 79265 TEUs.

Однако объем перевалок главных грузов значительно снизился: черных металлов – на 26,2%, до 550,1 тыс. тонн), нефтепродуктов – почти в четыре раза, до 56,9 тыс. тонн. Поэтому в целом грузооборот КМТП снизился на 32% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года – до 1,49 млн тонн.

Эксперты связывают это с тем, что часть транзитных грузов ушла из Калининградской области в Клайпедский порт, так как его условия оказались более привлекательными. Но генеральный директор Калининградского морского торгового порта, депутат областной думы Владислав Дорофеев, с этим не согласен. «Клайпеда нам не конкурент. Мы работаем с российскими грузами, с которыми не работают наши литовские коллеги, – поясняет Дорофеев. – Основная их специфика – обработка грузопотока из Белоруссии, через литовские терминалы проходит достаточно мощная перевалка удобрений. Словом, у нас они хлеб не отнимают».

Причина, по мнению руководителя КМТП, в другом. Балтийские гавани все чаще становятся ареной столкновения политических интересов. «Вынужден констатировать, что политические факторы в последнее время перевешивают здравые экономические, – говорит Дорофеев. – Мы сталкиваемся с совсем недружественными и неоптимистичными тарифами на транзит для наших грузов. В Литве выстраивают порой искусственные препоны для рентабельного грузопотока между западной губернией и большой Россией. Сегодня стоимость плеча по Литовской Республике для отдельных категорий грузов в три раза выше прохождения аналогичного расстояния по территории России».

Соперничество КМТП с соседними портами Балтики усиливается.

«Порты Прибалтийских стран получили в наследство от СССР хорошую базу, ведь в тот период Советский Союз вкладывал в их развитие много сил и средств, – сказал в одном из своих недавних интервью исполнительный директор КМТП Владимир Каминский. – Прибалтийские страны продолжили эту традицию, и сегодня на государственном уровне тоже уделяют много внимания развитию своих портов. К примеру, наблюдаемый прогресс в развитии порта Клайпеда – в первую очередь результат современной государственной политики Литвы».

Ситуация, по мнению Каминского, осложняется еще и тем, что, в отличие от многих портов европейских стран, которые ведут открытую политику и регулярно делятся своим опытом и технологиями, прибалтийские порты закрыты для сотрудничества с российскими коллегами.

Все это заставляет Калининградский морской торговый порт создавать собственные конкурентные преимущества. «Выход у КМТП только один – повышать гибкость и мобильность работы», – заключил Каминский.

Как именно? Путем освоения перевалки новых, в том числе непортовых, видов грузов, ухода от жесткой «тематической» привязки терминалов, предоставления комплексных услуг, повышения степени автоматизации производственных и бизнес-процессов.

Еще одним из способов повысить конкурентоспособность порта Калининград мог бы стать режим «свободного порта». В российском законодательстве пока отсутствует определение этого понятия. Но недавно Минэкономразвития РФ приступило к разработке поправок в законодательство, согласно которым режим «свободный порт» все-таки может быть введен в двух российских портах, в том числе Калининградском.