Гражданская авиация. Неочевидные преимущества

В соответствии с обновленной в 2015 году Стратегией развития, основной целью Корпорации является выход на быстрорастущие рынки высокотехнологичной продукции.

Цели диверсификации и увеличения доли гражданской продукции поставлены перед всеми холдинговыми компаниями Госкорпорации, в том числе и перед предприятиями Авиационного кластера Ростеха. Он объединяет такие профильные холдинговые организации, как концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Росэлектроника», «РТ-Химкомпозит», «Швабе» и «Технодинамика».

Уже сегодня предприятия кластера производят комплектующие практически для всех типов авиационной техники. Среди 11 приоритетных направлений в авиастроении, с точки зрения технологической значимости и рыночной перспективности, выделяются следующие:

  • вертолетная техника;
  • авиационное оборудование, авионика и авиационные двигатели;
  • радиоэлектронное оборудование и электронная компонентная база;
  • оптические и оптоэлектронные приборы;
  • информационные технологии и коммуникации;
  • композиционные материалы.

Госкорпорация превращается в значимого игрока мирового рынка, причем в равной степени это относится как к гражданской, так и военной технике и продукции двойного назначения.

У нас в стране и за рубежом более распространено мнение, что Ростех вносит вклад в конкурентоспособность военной техники, в том числе авиационной. Вклад в гражданский сегмент намного менее очевиден. Во-первых, в связи с тем, что более двух десятилетий в данном сегменте не происходило значимых событий; во-вторых, организации Ростеха являются комплектаторами первого и второго порядка, и их роль «подсвечивается» принципиально меньше.

При этом отечественная авиастроительная отрасль сегодня начинает возрождаться, и Ростех принимает в этом самое непосредственное участие. Многие новейшие разработки в области гражданского авиастроения сегодня выпускаются на предприятиях оборонно-промышленного комплекса.

Из громких публичных событий гражданской авиации последних пяти лет, самым непосредственным образом связанных с организациями Корпорации, можно отметить:

  • завершение работ по созданию и сертификации и выход на подготовку к серийному производству вертолета Ми-38;
  • выпуск новых моделей (после комплексного обновления оборудования и усовершенствования элементов конструкции) вертолетов Ми-171, Ми-26Т, Ка-226Т;
  • начало производства нового для российского авиапрома класса легких вертолетов – «Ансат»;
  • выход на финишную прямую работ по созданию ПД-14 – принципиального нового авиадвигателя для лайнеров;
  • создание новейшего российского пассажирского самолета МС-21.

Вертолетостроение

Ми-171 позволяет сохранять уверенные рыночные позиции в классе средне-тяжелых вертолетов, и во многом благодаря современному комплексу авионики разработки КРЭТ, а также модернизированным узлам и агрегатам. Как итог – вертолет сохраняет нишу за счет повышения эксплуатационных результатов до актуального рыночного уровня[i].

Самый грузоподъемный в мире серийный вертолет Ми-26Т благодаря БРЭО-26 расширил сценарии применения, повысил управляемость и сократил экипаж с пяти до трех человек. В основе БРЭО-26 лежит комплексное решение КРЭТ – национальный пилотажный комплекс 90-2[ii].

Ка-226Т благодаря особой точности висения является уникальным решением для спасательных, правоохранительных мероприятий, а также ряда инжиниринговых работ.

Транспортный вертолет Ка-32 считается признанным лидером своего класса. Наиболее современной является его модификация Кa-32А11ВС. Вертолет предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, сложнейших мероприятий по пожаротушению, а также патрулирования и поддержки специальных операций[iii].

Холдинг занимает уверенные позиции в мировом парке вертолетов гражданского назначения: 71% среди вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн и 69% со взлетной массой от 7 до 20 тонн[iv].

Как итог, холдинг «Вертолеты России» демонстрирует эволюционную смену структуры доходности – растет гражданский компонент, чему в том числе способствует стагнация глобального рынка вооружений. Совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) для гражданского сегмента ожидается на уровне 3% до 2030 года[v].

Самолетостроение

Сегодня российская самолетостроительная отрасль стремится к принципиальному изменению стратегической конкурентной позиции как на внутреннем, так и мировом рынке, к превращению отрасли в один из мировых центров авиастроения. В России ведется активная работа по ранее разработанным моделям (до периода системного кризиса 1990-х и 2000-х), постановке их в серийное производство, а также по созданию новых моделей.

Так, продолжаются работы по легкому транспортному самолету нового поколения Ил-112, а также среднемагистральному лайнеру Ту-204 и его модификациям. Предполагается, что эти машины закроют выпадающие ниши в отечественной авиации и подведут итог технологического периода советского гражданского авиастроения.

Решается вопрос строительства собственных широкофюзеляжных бортов. В частности ведется речь о совместных разработках и производстве[vi].

Новейшие российские пассажирские самолеты SSJ-100 и МС-21 уже сегодня формируют новую рыночную конфигурацию российского авиапрома.

SSJ-100 позволил испытать с помощью зарубежных партнеров новые принципы производства, в том числе полностью цифровой цикл документации, и восстановить производственную культуру.

Лайнер МС-21 многие эксперты рассматривают как заявку на революцию в своем сегменте. Самолет в целом и его ключевые компоненты существенно превзошли по эксплуатационным и технологическим показателям международные аналоги[vii].

«Первый полет нашего новейшего гражданского лайнера МС-21 – историческое событие для глобального рынка авиатехники. Проект вобрал в себя лучшие на сегодняшний день конструкторские решения, технологии, производственные практики. Это серьезный шаг вперед в развитии российского самолето- и двигателестроения», – заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров[viii].

Лайнер будет конкурировать в самом емком сегменте мирового рынка. По состоянию на первый квартал 2017 года портфель твердых заказов на МС-21 составлял 175 машин, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь[ix].

Важно также, что МС-21 выигрывает по параметрам у своих западных конкурентов. Два крупнейших авиаконцерна – Boeing и Airbus – уже модернизировали свои наиболее востребованные рынком модификации[x] до Airbus A320NEO и Boeing 737MAX.

На основании этого Минпромторг России рассчитывает к 2037 году поставить потребителям 1000 единиц МС-21[xi]. Данный показатель соответствует лучшему с точки зрения рыночного успеха самолету отечественного авиапрома – Ту-154.

Вклад Ростеха

За большими проектами – новыми самолетами и вертолетами, стоят конкретные промышленные инновации.

К примеру, в свое время одна из самых ожидаемых новинок отечественного авиастроения – система с электрическим приводом колеса шасси – была разработана холдингом «Технодинамика». Устройство предназначено для региональных и ближнемагистральных самолетов и позволяет воздушному судну передвигаться по территории аэропорта без использования маршевых двигателей, что снижает расход топлива до 4%, уменьшает износ двигателей и сокращает риск повреждения двигателей от попадания посторонних предметов при рулении. Один из ключевых компонентов системы – электродвигатель, интегрированный в систему основных опор шасси[xii].

В целом «Технодинамика» активно работает над реализацией наиболее передовой концепции в гражданском авиастроении на текущий момент – полностью электрического самолета, то есть самолета, в котором все агрегаты на электрическом взаимодействии, а не гидравлическом. Это уменьшает вес самолета и повышает одновременно отказоустойчивость. В большей мере концепция полностью электрического самолета будет воплощена в МС-21[xiii].

Другой холдинг Ростеха – «РТ-Химкомпозит» – обеспечивает композитную составляющую хвостового оперения данного самолета[xiv].

Инновационный технологический подход в бортовом радиоэлектронном оборудовании – «стеклянная кабина». За этим решением стоит комплексный пересмотр, модернизация и разработка целых сегментов авионики, что позволяет компонентам управления (в том числе и тем, что находятся не на борту летательного средства) работать как единый комплекс обеспечения полета. Это важное достижения КРЭТ и фактор конкурентоспособности российской авиационной техники. Данное решение стало возможным благодаря тому, что в рамках концерна производятся все ключевые блоки решений – системы опознавания, оборудование для аэродромов, различные компоненты авионики.

Ключевой поставщик технологичных сплавов и изделий из них для мирового авиапрома – ВСМПО-АВИСМА. Разработки корпорации позволяют ей стать поставщиком для 300 компаний в 50 странах мира, в том числе для лидеров мирового авиастроения: Boeing, Airbus, Snecma, Rolls-Royce, Pratt & Whitney и т.д.  ВСМПО-АВИСМА обеспечивает до 40% потребностей Boeing в авиационном титане, 60% потребностей EADS (Airbus) и 100% – Embraer[xv].

Материалы обеспечивают в прямом смысле слова создание новых возможностей. В частности, высокий инжиниринговый и производственный уровень ВСМПО-АВИСМА позволил создать уникальную стойку переднего шасси для А-380. Накопленный на международных проектах опыт лег в основу прорывных решений для МС-21.

Также предприятия вертикально интегрированных организаций Ростеха являются комплектаторами второго и третьего уровня, в том числе для холдинговых компаний КРЭТ, «Технодинамика», ОДК. Это еще больше увеличивает производственный вклад в авиационную отрасль.

Почему так важно быть в авиарынке

Согласно прогнозам, сектор пассажирских перевозок в период 2014–2033 гг. будет показывать динамику роста выше общеэкономической конъюнктуры: 4,9% в годовом исчислении по миру в сравнении с ожидаемым ростом экономики на 3,3% мирового ВВП.

Разные экспертные центры в период 2013–2015 гг. сформировали свои сценарии. Согласно прогнозу Boeing[xvi], в период 2013–2032 гг. мировой спрос на новые воздушные суда превысит 35 тыс. единиц, в том числе в страны СНГ будет поставлено 1170 новых самолетов на общую сумму 140 млрд долларов.

Прогноз рынка гражданской авиации на 2013-2032 годы[xvii]

Тип самолетов

Региональные

Узкофюзеляжные

Широкофюзеляжные

Малые

Средние

Большие

Кол-во мест

<90

90-230

200-300

300-400

>400

Кол-во новых самолетов

2020

24670

4530

3300

760

Ожидаемый объем рынка, $ млрд.

80

2290

1100

1090

280

 

Такие смелые предположения подтверждаются долгосрочной статистикой за период 1980–2012 гг. в отношении коммерческих реактивных самолетов, находящихся в эксплуатации. Так, если в 1980 году использовалось 5600 бортов, произведенных западными компаниями, то в 2012 году – уже 19 900. Таким образом, CAGR (совокупный среднегодовой темп роста) составил 4%[xviii].

При этом прогноз ведущего глобального экспертного центра Flight Global еще более оптимистичный. Эксперты уверены, что в период 2017–2037 гг. рынок авиаперевозок получит 43 725 новых коммерческих реактивных и турбовентиляторных самолетов[xix].

Прогнозы по числу вводимых бортов, по сути, лишь отражают динамику роста перевозок. Так, долгосрочные данные International Civil Aviation Organization свидетельствуют о неизменном росте в период 2007–2016 гг. валового пассажиропотока[xx].

Подводя итоги

Из вышесказанного можно сделать следующие выводы:

1. Вертолетная отрасль страны в лице холдинга «Вертолеты России» уверенно занимает рыночные и технологические позиции в наиболее доходной части рынка – машинах со взлетной массой свыше 2 тонн. Это достигнуто путем комплексной модернизации и переоснащения зарекомендовавших на внешних рынках моделей вертолетов.При этом наиболее динамичными сегментами являются ниши легких вертолетов, приобретаемых в личных и корпоративных целях для пассажирских перевозок;

2. Количество маркетинговых активностей по направлению гражданской вертолетной техники со стороны «Вертолетов России» не соответствует динамике и географии рынка;

3. Самолетостроение преодолело структурный кризис за счет проведения работ по ранее разработанным моделям – Ил-112, Ту-204 (и модификации), производства и развития новых – SSJ-100, МС-21 и формирует новую рыночную конфигурацию. Реактуализирован вопрос строительства собственных широкофюзеляжных бортов.

Основной долгосрочной тенденцией вертолетного рынка является сторнирование оборонного сектора и устойчивый рост гражданских сегментов. При этом в гражданском секторе основными драйверами выступают легкие классы техники.

Для авиационного рынка главная тенденция состоит в расширении перечня потенциальных производителей – выйти на рынок планируют компании Японии и Китая. На фоне возобновления активной коммерческой и технологической политики российских авиастроителей это принципиально повышает интенсивность конкуренции, особенно в классах региональных, ближне- и среднемагистральных самолетов.

«Вертолеты России», создав «Ансат», сделали первый шаг к завоеванию наиболее динамичного сегмента легких вертолетов. В связи с тем, что в большинстве случаев вертолеты такого класса приобретаются для частного использования (персонального применения владельцами или в качестве корпоративного премиального транспорта), ключевыми элементами маркетингового успеха являются клиентоориентированный сервис постпродажной поддержки в режиме 24/7 с учетом языковых и культурных особенностей, развитый сервис индивидуального исполнения салона и комплектации. Опыт общения с российскими центрами частной малой авиации показывает критические недостатки по данным показателям в части сопровождения модели «Ансат»[xxi].

В коммуникациях необходим переход от упреждения репутационных рисков в отношении российских авиастроителей к построению историй успеха (SSJ-100, МС-21), в том числе затрагивающий вопросы преодоления технических и эксплуатационных сложностей в острой конкуренции с ведущими игроками рынка.